Konfiguracja Regolazione Sospensioni Moto

Większość porad dotyczących zawieszenia motocyklowego zaczyna się od „ustaw ugięcia i zostaw kliki w spokoju”. To przydatny punkt wyjścia, ale nie stanowi diagnozy. Motocykl może wykazywać poprawne pomiary ugięcia, a mimo to zachowywać się szorstko na ostrych nierównościach, ubijać się w strefach wielokrotnego hamowania lub poruszać się w środku zakrętu.

Prawidłowa regulacja zawieszenia motocyklowego to proces rozdzielania symptomów. Napięcie wstępne ustala pozycję motocykla w trakcie jazdy. Sztywność sprężyny podtrzymuje obciążenie. Tłumienie dobicia kontroluje opór podczas ściskania zawieszenia, a tłumienie odbicia kontroluje szybkość jego rozciągania. Opony, uszczelnienia, tarcie układu zawieszenia, obciążenie i elektronika decydują o tym, jak te ustawienia sprawdzają się na drodze lub torze.

Praktycznym celem nie jest liczba, która wygląda prawidłowo w garażu. Chodzi o stabilną geometrię z wystarczającą elastycznością, aby opona utrzymywała kontakt z nawierzchnią.

Spis treści

• Dlaczego idealne liczby sag nadal pozostawiają po sobie trudną przejażdżkę
  • Geometria to tylko punkt wyjścia
• Pomiar i ustawianie ugięcia z precyzją porównywalną z rzeczywistością
  • Tarcie może sprawić, że dobry pomiar będzie wyglądał źle
• Dekodowanie klikerów tłumiących kompresję i odbicie
  • Policz kliknięcia przed zmianą kierunku
• Rozwiązywanie problemów na podstawie objawów w przypadku typowych problemów z obudową
  • Szorstkość na ostrych nierównościach
  • Powtarzające się odbijanie i reakcja pogo
  • Ugniatanie podczas wielokrotnego hamowania
  • Zachowanie taplające się i niejasne w środku zakrętu
• Dostosowywanie ustawień do różnych obciążeń i stylów jazdy
  • Praktyczne porównanie obciążeń
• Lista kontrolna niezbędnych czynności konserwacyjnych i weryfikacji przed jazdą
  • Obsługa jest ważniejsza niż kolejne kliknięcie

Dlaczego idealne liczby sag nadal pozostawiają po sobie trudną przejażdżkę

Ugięcie zawieszenia jest ważne, ale nie jest to werdykt dotyczący całego podwozia. Wielu motocyklistów mierzy ugięcie zawieszenia, zwiększa napięcie wstępne, aż wartość będzie zgodna z zaleceniami w instrukcji obsługi i zakłada, że zawieszenie jest teraz prawidłowo wyregulowane. To założenie myli wysokość zawieszenia z kontrolą dynamiki .

Napięcie wstępne zmienia początkowe sprężenie sprężyny. Zmienia ono stopień ustabilizowania się motocykla pod własnym ciężarem i ciężarem kierowcy, co wpływa na wysokość zawieszenia i dostępny skok w każdym kierunku. Nie powoduje to jednak, że sprężyna staje się sztywniejsza, ani nie zmienia tłumienia sprężania ani odbicia. Różnica ta jest również podkreślona w tym technicznym wyjaśnieniu działania zawieszenia motocykla .

Geometria to tylko punkt wyjścia

Motocykl z prawidłowym ugięciami mimo wszystko może być wyposażony w niewłaściwą sprężynę dla kierowcy lub docelowego obciążenia. Jeśli sprężyna jest zbyt miękka, dodanie napięcia wstępnego może przywrócić nieco wysokość zawieszenia, ale sprężyna nadal będzie przenosić to samo obciążenie z tą samą szybkością. Motocykl może stać wyżej w garażu, pozostając jednocześnie podatny na nadmierne ściskanie podczas hamowania, przyspieszania lub pokonywania dużych nierówności.

Ten sam błąd pojawia się z tyłu. Kolarze często naciągają sprężynę, aby wyeliminować kołysanie, a potem odkrywają, że motocykl skręca wolniej i przenosi więcej siły na podwozie. Regulacja sprężyny rozwiązała problem z położeniem, a niekoniecznie ze sprężyną lub tłumieniem.

Przydatnym sposobem myślenia o czterech podstawowych kontrolach jest:

• Wstępne napięcie sprężyny ustala pozycję początkową i ugięcie.
• Sztywność sprężyny określa, jaka siła jest potrzebna do dalszego ściskania.
• Tłumienie kompresji przeciwdziała suwowi sprężania.
• Tłumienie odbicia kontroluje skok powrotny.

Opona potrzebuje koła, aby podążać za podłożem. Zbyt mocne tłumienie może odciągać zawieszenie od nawierzchni, a zbyt mała kontrola może powodować oscylacje podwozia. Dlatego „sztywniejsze” nie oznacza automatycznie szybszego ani bezpieczniejszego.

Zasada warsztatowa: Jeśli motocykl źle się zachowuje podczas pokonywania nierówności, nie zakładaj, że przyczyną jest pomiar ugięcia. Najpierw zidentyfikuj, która część skoku powoduje problem.

Badania dotyczące praktycznego dostrajania zawieszenia dokonują tego samego rozróżnienia między ustawieniem ugięcia a diagnozą nieprawidłowego zachowania. Prawidłowy odczyt ugięcia daje powtarzalną bazę, ale nie mówi, czy tarcie uszczelek, niedopasowana sprężyna, nieprawidłowy układ tłumienia czy problem z oponą ograniczają przyczepność. Po weryfikacji geometrii statycznej, kolejnym krokiem jest obserwacja zachowania motocykla pod wpływem określonego bodźca.

Pomiar i ustawianie ugięcia z precyzją porównywalną z rzeczywistością

Dokładny pomiar ugięcia zaczyna się od stałych punktów odniesienia. Użyj miarki krawieckiej lub miarki do pomiaru ugięcia, opaski zaciskowej do goleni widelca, jeśli to konieczne, długopisu, notatnika i pomocnika, który utrzyma motocykl w pionie bez podtrzymywania jego ciężaru. Załóż sprzęt, w którym zwykle jeździsz, ponieważ odzież, bagaż i pasażer znacząco zmieniają obciążenie.

Sekwencja pomiarowa ma trzy stany:

1. Całkowicie rozciągnięty: Podnieś koło lub umieść motocykl na odpowiednim stojaku, aby odciążyć zawieszenie. Zmierz odległość między punktami stałymi, takimi jak oś tylna i oznaczony punkt na ogonie, lub między punktem odniesienia widelca a osią przednią.
2. Statyczność: Postaw motocykl na kołach bez kierowcy. Pozwól mu naturalnie się ustabilizować, a następnie wykonaj ten sam pomiar.
3. Kierowca z obciążeniem: Usiądź w normalnej pozycji do jazdy, mając na sobie swój standardowy sprzęt. Trzymaj ręce lekko, stopy postaw tam, gdzie zwykle jeździsz, i poproś pomocnika, aby trzymał maszynę w pozycji pionowej.

Ugięcie to różnica między wymiarem przy pełnym rozciągnięciu a wymiarem pod obciążeniem. Ugięcie motocyklisty uwzględnia obciążenie motocykla i motocyklisty, natomiast ugięcie statyczne opisuje stopień osiadania motocykla pod własnym ciężarem.

Tarcie może sprawić, że dobry pomiar będzie wyglądał źle

Uszczelniacze widelca, tuleje, amortyzatory i łożyska drążków kierowniczych generują tarcie. Jeśli pociągniesz zawieszenie w dół i natychmiast dokonasz pomiaru, może ono pozostać lekko ściśnięte. Jeśli podniesiesz je i natychmiast dokonasz pomiaru, może ono pozostać lekko rozciągnięte. Oba kierunki mogą prowadzić do mylących wyników.

Aby zminimalizować ten błąd, należy wykonać odczyty po ustabilizowaniu się zawieszenia w obu kierunkach. Delikatnie ściśnij i zwolnij widelec lub tylne zawieszenie, pozwól mu się ustabilizować i zapisz wartość. Następnie delikatnie rozciągnij i pozwól mu się ponownie ustabilizować. Uśredniaj odczyty, zamiast polegać na jednym pomiarze. Takie podejście pomaga zmniejszyć wpływ tarcia uszczelnień i cięgien, co omówiono w badaniach dotyczących pomiaru zawieszenia i zmiennego napięcia wstępnego.

Ustaw napięcie wstępne dopiero po powtórzeniu pomiarów. Powszechnie przyjętą wartością bazową dla ugięcia tylnego zawieszenia jest około 25–30% całkowitego skoku zawieszenia , podczas gdy w konfiguracjach przeznaczonych do jazdy po mieście często stosuje się ugięcia przednie na poziomie 30–35 mm , a tylne na poziomie 25–30 mm , w zależności od motocykla i specyfikacji producenta. Te wartości referencyjne pochodzą z wytycznych dotyczących układów zawieszenia motocykli . Na przykład, tylny amortyzator o skoku użytkowym 120 mm byłby zazwyczaj skonfigurowany dla ugięcia tylnego na poziomie około 30–36 mm , zgodnie z tymi samymi wytycznymi.

Obracaj regulator napięcia wstępnego małymi krokami, a następnie powtórz pomiar. W przypadku amortyzatora z gwintem użyj odpowiedniego klucza imbusowego i utrzymuj kołnierze sprężyny prostopadle. Nie wciskaj zapieczonego kołnierza na brudne gwinty ani nie używaj przebijaka, który mógłby uszkodzić regulator. Jeśli dostępny zakres napięcia wstępnego nie pozwala na ustawienie ugięcia pod obciążeniem w rozsądnym przedziale, przerwij zwiększanie napięcia wstępnego i oceń sztywność sprężyny.

W przypadku widelca, należy zarejestrować każdą goleń osobno, jeśli konstrukcja na to pozwala, i zachować dopasowanie obu regulatorów, chyba że producent zaleci inaczej. Po uzyskaniu powtarzalności docelowej, należy zapisać pomiar, położenie napięcia wstępnego i stan obciążenia. Przewodnik krok po kroku dotyczący regulacji napięcia wstępnego jest przydatny, gdy motocykl korzysta z mniej znanego układu regulatorów.

Dekodowanie klikerów tłumiących kompresję i odbicie

Idealne wartości ugięcia nie gwarantują odpowiedniego motocykla. Sprężyny utrzymują motocykl i kierowcę, a tłumienie kontroluje szybkość, z jaką zawieszenie się ściska i powraca do pierwotnego położenia. Motocykl może zatem mieć prawidłowe ugięcie, ale jednocześnie sprawiać wrażenie sztywnego, jeśli tarcie uszczelek, zaworów wewnętrznych lub opon uniemożliwia swobodne poruszanie się zawieszenia.

Tłumienie kompresji przeciwdziała sprężaniu podczas hamowania, nierówności, przyspieszania i lądowania. Tłumienie odbicia przeciwdziała rozciągnięciu po ściśnięciu sprężyny, kontrolując szybkość powrotu koła do podłoża. Zbyt słabe odbicie może sprawić, że motocykl będzie sprężysty lub opona będzie przeskakiwać. Zbyt mocne może spowodować, że zawieszenie będzie ubite podczas powtarzających się nierówności.

Zewnętrzne układy ssące zazwyczaj regulują układ odpowietrzania, który ma największy wpływ przy niższych prędkościach wału. Uderzenie o ostrej krawędzi może spowodować znacznie wyższe prędkości wału, uruchamiając wewnętrzny zespół podkładek lub oddzielny układ wysokoobrotowy. Regulacja kompresji może zatem poprawić wspomaganie hamowania bez narażania na silne uderzenie. Jeśli układ ssący ma bardzo niewielki wpływ, należy sprawdzić tarcie, stan oleju i stan techniczny układu, zamiast go dalej obracać. Niniejszy poradnik dotyczący olejów do zawieszenia i poprawy jego wydajności obejmuje kwestie związane z doborem oleju i jego serwisowaniem.

Policz kliknięcia przed zmianą kierunku

Delikatnie obróć regulator do oporu podczas liczenia, a następnie ustaw go z powrotem na zarejestrowanej linii bazowej. Nigdy nie dociskaj go na siłę do siedziska. Zapisz, czy producent liczy od pełnego zamknięcia, czy od pełnego otwarcia, ponieważ producenci stosują obie konwencje.

Zmieniaj jeden obwód na raz. Wczesne testy zazwyczaj przynoszą korzyści dzięki niewielkim korektom. Niektóre procedury zalecają nie więcej niż dwa kliknięcia podczas testów wstępnych, podczas gdy metody wyścigowe mogą wykorzystywać grupy czterech kliknięć do ustalenia kierunku przed precyzyjną regulacją, jak opisano w tej historii regulacji zawieszenia motocyklowego . Test musi pozostać kontrolowany, niezależnie od wybranego stopnia regulacji.

Użyj tej samej drogi lub odcinka toru, podobnego stanu opon i porównywalnego tempa. Zapisz reakcję motocyklisty i reakcję motocyklisty:

Regulacja zawieszenia była kiedyś znacznie bardziej zależna od wyboru sprężyny i zmian mechanicznych, ponieważ wczesne widelce teleskopowe i proste amortyzatory tylne oferowały niewielką kontrolę zewnętrzną. W latach 80. XX wieku do seryjnie produkowanych motocykli weszły koncepcje tłumienia sterowanego elektronicznie lub automatycznie, w tym system AVDS (Automatic Variable Damping System) firmy Kawasaki, wprowadzony w widelcu teleskopowym w tej właśnie dekadzie.

Nowoczesne regulatory zapewniają użyteczną kontrolę, ale nie są w stanie naprawić wszystkich usterek. Jeśli regulator znajduje się blisko jednego skrajnego położenia, a objaw utrzymuje się, ograniczenie może znajdować się wewnątrz widelca lub amortyzatora, albo problem może wynikać z tarcia mechanicznego, a nie tłumienia.

Rozwiązywanie problemów na podstawie objawów w przypadku typowych problemów z obudową

Problem z zawieszeniem staje się łatwiejszy do rozwiązania, gdy precyzyjnie opiszesz zdarzenie. „Rower źle się zachowuje” to nieużyteczny wynik testu. „Widelec mocno uderza w kierownicę, gdy przednie koło przejeżdża przez studzienkę kanalizacyjną w pochyleniu” podaje prędkość, fazę ruchu i stan obciążenia.

Szorstkość na ostrych nierównościach

Uderzenia o ostrych krawędziach często ujawniają nadmierną kompresję przy dużej prędkości, nadmierne tarcie lub oponę, która uniemożliwia pracę zawieszenia. Klikający element kompresji przy niskiej prędkości może mieć ograniczoną kontrolę nad tym zdarzeniem. Przed dalszym obracaniem sprawdź, czy widelec porusza się swobodnie w pierwszej części skoku i czy uszczelki lub tuleje nie są zaciśnięte.

Prosta kontrola w warsztacie polega na zaciągnięciu przedniego hamulca i płynnym ściśnięciu widelca. Powinien on poruszać się bez szarpnięć na początku ani uczucia szarpania. Wyczyść golenie, sprawdź, czy nie są uszkodzone i powtórz test. Jeśli widelec nadal stawia opór przy pierwszym ruchu, regulacja tłumienia nie usunie tarcia mechanicznego.

Ostra reakcja tylnego amortyzatora może wynikać ze zbyt mocnego tłumienia kompresji, sprężyny, która powoduje, że amortyzator pracuje w niewłaściwym zakresie skoku, lub z wewnętrznych zaworów wymagających serwisowania. Zmniejsz kompresję małymi, zarejestrowanymi krokami i przetestuj to samo uderzenie. Jeśli podatność poprawia się bez nadmiernego nurkowania, przyczyną był obwód. Jeśli ostrość pozostaje bez zmian, zaprzestań śledzenia klikera.

Powtarzające się odbijanie i reakcja pogo

Jeśli motocykl wielokrotnie odbija po kompresji, tłumienie odbicia może być niewystarczające. Sprężyna uwalnia energię szybciej, niż amortyzator jest w stanie ją kontrolować, przez co podwozie nadal oscyluje, zamiast powrócić do pierwotnego położenia i ustabilizować się.

Dodaj niewielką ilość tłumienia odbicia i przetestuj ponownie. Jeśli teraz rower wraca powoli, wydaje się niestabilny podczas kolejnych nierówności lub pozostaje ściśnięty po serii prób, oznacza to, że posunąłeś się za daleko. Nadmierne odbicie może uniemożliwić wysunięciu się koła przed kolejnym nierównością, co rowerzyści często opisują jako ubijanie.

Ugniatanie podczas wielokrotnego hamowania

Ubijanie to problem kumulacyjny. Pierwszy nierówny teren może wydawać się akceptowalny, ale zawieszenie nie odzyskuje wystarczająco dużo siły przed kolejnym uderzeniem, przez co dostępny skok się zmniejsza. Rower obniża się, zmienia się geometria układu kierowniczego, a opona może stracić zdolność do podążania za nawierzchnią.

Lekko otwórz odbicia, przetestuj tę samą sekwencję i obserwuj, czy motocykl odzyskuje skok między uderzeniami. Jeśli regulacja działa tylko w skrajnym położeniu, sprawdź stan oleju, sztywność sprężyny i tłumienie wewnętrzne. Metodologia rozwiązywania problemów MA Hydraulics zapewnia użyteczny kontekst do izolowania objawów zamiast regulacji kilku zmiennych jednocześnie.

Zachowanie taplające się i niejasne w środku zakrętu

Kołysanie się zazwyczaj oznacza, że podwozie porusza się zbyt swobodnie w zakresie niskich prędkości, ale przyczyną może być również podparcie sprężyn, nieprawidłowe ugięcie, obciążenie opon lub brak równowagi między przodem a tyłem. Tłumienie należy dodać tylko wtedy, gdy test wykaże, że kontrolowanie ruchu poprawia tor jazdy bez utraty przyczepności.

Ten ostatni punkt ma znaczenie. Nadmierne tłumienie przy niskich prędkościach może zmniejszyć przyczepność podczas zmiany kierunku i uniemożliwić przenoszenie mocy przez tylną oponę. Motocykl, który wydaje się „spokojniejszy” na postoju, może wydawać się mniej stabilny podczas przyspieszania na nierównym asfalcie.

Zastosuj prostą sekwencję decyzyjną:

• Najpierw sprawdź oponę: potwierdź odpowiednie ciśnienie na zimno i sprawdź stan opony.
• Powtórz zdarzenie: użyj tego samego zakrętu, punktu hamowania lub nierówności.
• Zmień jeden obwód: Wykonaj jedną małą zmianę, a następnie wróć do testu.
• Sprawdź zakres: Jeśli właściwe czucie występuje tylko w ekstremalnych ustawieniach, rozważ dobór sprężyny, serwis oleju lub wymianę zaworu.
• Sprawdź tarcie: Lejący się widelec lub suche połączenie mogą być objawem nadmiernego tłumienia.

Zasada diagnostyczna: Tłumienie powinno kontrolować niepożądany ruch, jednocześnie umożliwiając kołu podążanie za nawierzchnią. Jeśli dodanie tłumienia powoduje utratę przyczepności, regulacja rozwiązuje problem poprzez ograniczenie koła.

Dostosowywanie ustawień do różnych obciążeń i stylów jazdy

Motocykl potrzebuje innego balansu zawieszenia, gdy zmienia się obciążenie, prędkość i nawierzchnia. Samotna jazda po drodze, wycieczka z pełnym obciążeniem i jazda po torze nie wymagają od sprężyn i amortyzatorów takiej samej pracy.

W przypadku jazdy solo, zmierz motocykl z wyposażeniem, które zazwyczaj nosisz, i ustaw go na umiarkowanym poziomie, aby zapewnić amortyzację na nierównych drogach. Ustawienie torowe może wymagać większego wsparcia przy gwałtownym hamowaniu i przyspieszaniu, ale redukcja ugięcia (SAG) lub tłumienie zamykania bezmyślnie może spowodować, że opony będą przeskakiwać na nierównościach. Prawidłowy wybór zależy od motocykla, masy kierowcy, tempa, opon i nawierzchni.

Pasażer i bagaż dodatkowo obciążają, szczególnie tył. Zwiększenie napięcia wstępnego z tyłu może przywrócić wysokość zawieszenia i dostępny skok, ale nie zastępuje sprężyny o odpowiedniej nośności. Sprawdź ponownie ugięcia z pasażerem i bagażem na miejscu, a następnie oceń odbicie i kompresję w tych samych warunkach. Przód może również zmienić się pośrednio, ponieważ zmiana wysokości zawieszenia z tyłu zmienia położenie podwozia.

Porównanie obciążeń praktycznych

Nowoczesne motocykle z elektroniczną regulacją i półaktywne zawieszenie dodają kolejny poziom. Elektroniczna kontrola napięcia wstępnego może dostosowywać się do zmieniających się obciążeń i poprawiać komfort oraz stabilność, a czujniki zawieszenia mogą współpracować z kontrolą trakcji, ABS-em do pokonywania zakrętów i adaptacyjnymi systemami podwozia. Podstawowa funkcja bezpieczeństwa pozostaje ta sama, utrzymując kontakt opon z podłożem, co omówiono w badaniu technicznym dotyczącym elektronicznego napięcia wstępnego i zintegrowanych systemów podwozia motocyklowego .

Wybierz właściwy tryb obciążenia, a następnie sprawdź rzeczywisty ugięcie, zamiast polegać wyłącznie na wyświetlaczu. Zapisz tryb, ciśnienie w oponach i stan bagażu. Nie ignoruj fabrycznych algorytmów tłumienia, jeśli nie rozumiesz, co steruje zmianą i jak system łączy dane wejściowe z ustawieniami podstawowymi.

Lista kontrolna niezbędnych czynności konserwacyjnych i weryfikacji przed jazdą

Ustawienia Clicker nie są w stanie zrekompensować zanieczyszczonego oleju w widelcu, nieszczelnej uszczelki, suchego łącznika ani nieprawidłowo zamontowanej osi. Strojenie zawieszenia zaczyna się od elementów, które poruszają się swobodnie i pozostają prawidłowo zamocowane.

Przed sesją jazdą na drodze lub torze wykonaj krótką kontrolę:

• Sprawdź ciśnienie w zimnych oponach: Ustaw je zgodnie z przeznaczeniem przed jazdą, a następnie zanotuj, jeśli porównujesz warunki prowadzenia.
• Sprawdź golenie wideł: sprawdź, czy nie ma wżerów, śladów oleju i uszkodzonych powierzchni, które mogą uszkodzić uszczelki.
• Sprawdź, czy nie ma wycieku płynu: Sprawdź uszczelki widelca i korpus amortyzatora po każdym użyciu motocykla.
• Sprawdź bezpieczeństwo osi i śruby zaciskowej: Skorzystaj z wartości momentu obrotowego podanych przez producenta motocykla i nie zakładaj, że samo dokręcenie jest wystarczające.
• Ruch testowy: Zaciągnij przedni hamulec i płynnie dociśnij widelec, a następnie naciągnij i zwolnij tylne zawieszenie. Sprawdź, czy nie ma zacięć, klikania lub niekontrolowanych drgań.
• Sprawdź układ połączeń: sprawdź, czy nie ma luzów, korozji i śladów przemieszczenia smaru.
• Ustawienia rekordu: Przed zmianą czegokolwiek zwróć uwagę na ustawienia napięcia wstępnego, kompresji i odbicia.

Obsługa jest ważniejsza niż kolejne kliknięcie

Wymiana oleju w widelcu, kontrola tulei i serwis amortyzatora powinny być zgodne z harmonogramem producenta motocykla i podzespołów. Amortyzator, który utracił właściwości tłumienia lub wymaga serwisu azotem, nie odzyska sprawności, jeśli regulator odbicia zostanie przekręcony bardziej. Jeśli kliker działa słabo, olej jest zanieczyszczony lub zawieszenie wydaje się niestabilne po nagrzaniu, należy wysłać element do wykwalifikowanego technika ds. zawieszeń.

Podczas serwisowania mechanizmu różnicowego należy używać smaru przeznaczonego do łożysk i uszczelnień oraz dobierać urządzenia, które dotrą do złącza bez jego uszkodzenia. Porady dotyczące wyboru odpowiedniej tuby do smarownicy mogą okazać się pomocne, gdy dostęp jest utrudniony, a precyzja podawania smaru ma znaczenie.

Powtarzalny dziennik ustawień to jedno z najprzydatniejszych narzędzi w padoku. Zapisuj obciążenie, stan opon, odczucia otoczenia, odczyty ugięcia, położenia zatrzasków i dokładny objaw, który chcesz zmienić. Taki zapis zapobiega przypadkowym regulacjom i jasno wskazuje, kiedy problem wykracza poza ustawienia zewnętrzne. Sixrace oferuje komponenty zawieszenia, oleje do widelców i amortyzatorów dedykowane do konkretnych motocykli oraz sprzęt dopasowany do danego modelu, przeznaczony dla motocyklistów przygotowujących się do jazdy szosowej, wyścigowej, enduro i innych zastosowań.

Sixrace pomoże Ci dopasować części zawieszenia, oleje i wyposażenie motocykla do Twojego stylu jazdy. Odwiedź Sixrace , sprawdź kompatybilność swojego motocykla i skorzystaj z zarejestrowanych ustawień ugięcia i klikera, aby pewnie wybrać kolejną zmianę.